Миражи Клондайка

Рязань может обеспечить себя первоклассным местным строительным материалом, но миллиарды рублей уходят иногородним поставщикам. Почему?

Для чего строятся дороги? Странный вопрос. Чтобы по ним ездить. Не бывает таких дорог, которые обозначали бы только расстояние из точки А в точку Б. Или все-таки бывает?

Оказывается, многое зависит от тяжести груза. Если везешь полный кузов щебня, песка или бетон, то дорога может привести прямиком к штрафу в несколько сотен тысяч рублей.
Нет нужды объяснять, что значит щебень для строительной отрасли. То же самое, что мука или вода для хлебопеков. Один кубометр бетона может содержать кубометр щебня. Причем не всякого разного, а строго определенного, повышенной прочности. Такой щебень маркируется цифрами 800. Вот он и нужен всем, кто строит дороги, жилье, выпускает бетонные конструкции. Этот незаменимый материал приходится завозить из других областей, в частности из Липецкой. Известные месторождения в Рязанской области выдают на-гора щебень марки 400. Это совсем не то, что нужно бетонщикам, соблюдающим стандарты в своих отраслях.
И вдруг у строителей появилась альтернатива. Вспомнили о карьере в Чучковском районе, известном еще в советские времена. Взяли щебень для анализа и просто остолбенели – та самая, необходимая марка! Казалось бы, открывай шампанское и наполняй бокалы. Все, проблема решена!
Разработкой карьера занялся завод ЖБК-8. Вложили средства, закупили оборудование, около года осваивали месторождение. По областным дорогам побежали самосвалы, груженые не завозным, а рязанским стройматераилом.
– И так у нас хорошо пошла работа, что на 1 января 2016 года мы имели 7,5 млн рублей убытков и 40 тыс. кубометров не отгруженного щебня, – говорит генеральный директор ЖБК-8 Николай Приловский.
– Не совсем вас понял, – в свою очередь говорю Николаю Константиновичу. – Как это хорошая работа может сочетаться с убытками?
– А вот как, – продолжает директор. – Мы этот щебень сначала возили по трассе на КАМАЗах и радовались снижению издержек. До Рязани от Чучковского карьера 160 км, от Липецкого 350 км. Разница более чем в два раза. Во столько же раз ниже затраты на перевозку. Значит, и конечная стоимость бетонных изделий ниже, и квадратный метр жилья обходится дешевле. И тут на дорогах установили пункты весового контроля. Дело, конечно, не в пунктах, как таковых, а нормативах. Они сделали передвижение КАМАЗов со щебнем невозможным.
– Что значит невозможным? – удивляюсь я. – Есть дорога, почему же не проехать? Ведь дороги строятся не для того, чтобы по ним бегали марафонцы в кедах, а чтобы возить грузы, нужные экономике.
– А вот вы послушайте, что я вам расскажу, и поймете, – спокойно объясняет Приловский.
Из нашего разговора уяснил я следующее. Введенные ограничения по нагрузкам на ось привели к тому, что самосвалы вынуждены были отправляться от карьера в Рязань полупустыми. Кузов стандартного КАМАЗа может принять 18 кубометров щебня. Однако через пункт весового контроля он может провезти только 8 кубометров. Остальные десять считаются перегрузом. Эти нормативы становятся загадочными и необъяснимыми на фоне технических характеристик самих машин. Самосвал КАМАЗ 6520 проектировался под объемы, делающие эксплуатацию машины безубыточной. А дорожные нормативы к этим убыткам ведут напрямую. Полупустой самосвал должен совершать две поездки, сжигать в два раза больше топлива. Интенсивность воздействия на дороги тоже повышается в два раза.
– И возить щебень из Чучковского района нам стало невыгодно, – резюмирует генеральный директор. – Не будет выгодно и другим. Я обычно привожу такой пример. Представьте, вы берете в магазине буханку хлеба, а вам говорят: у нас на кассе только полбуханки проходит, а вторую половину отнесите обратно. Автомобиль, предназначенный для перевозки большого объема грузов, становится бесполезным в использовании. При этом он выпущен в России, для российских дорог и сертифицирован. Если в государстве один стандарт не сходится с другим, почему должен страдать бизнес? Бетоносмеситель с 9-кубовой бочкой может проехать через рамку весового контроля, если у него в бочке только 3,5 кубометра бетона. Как все это сочетается?
А как сочетаются экономический интерес и расточительство?
– Те полтора миллиарда рублей, которые, по самым скромным подсчетам, тратят строители на щебень, привезенный из других регионов, могли бы оставаться в Рязанской области и возвращаться в промышленность, в обновление основных фондов, – считает председатель Совета областного Союза строителей Лема Шаипов. – На привозном щебне работают более десятка рязанских заводов, выпускающих бетон. Спрос на щебень будет только расти, потому что интенсивно развивается именно монолитное домостроение.
Весовой контроль и непонятные бизнесу нормативы на время похоронили щебеночный карьер. Пробовали возить щебень по железной дороге, но с учетом создания терминала погрузки дело оказалось невыгодным. От затеи отказались. Правда, на время. Заводу ЖБК-8 все-таки удалось найти инвестора, готового организовать транспортировку щебня по железной дороге. Проект – в стадии согласования с различными заинтересованными сторонами. Однако это не отменяет желания возить щебень по трассе. Экономический эффект мог бы стать значительно выше.
– В других регионах на некоторые грузы выдают специальные пропуска. Местная экономика от этого не теряет, а приобретает. Мы так возили в Тулу бетон и железобетон, – говорит Николай Приловский.
По его словам, залежей щебня высокой марки в Чучковском районе много – хватит лет на 50 при регулярной добыче. Промышленно депрессивному Чучковскому району остро необходимы рабочие места.
– Экономический эффект от разработки карьера был бы очень высоким, это и налоги в бюджет, и возможность людям найти работу, и прямая выгода от договора социального партнерства, – говорит заместитель главы администрации Чучковского района по экономике и сельскому хозяйству Наталья Федорова.
Заметим, что ни одного промышленного предприятия в районе сейчас нет.
Щебеночный Клондайк под боком, но воспользоваться его залежами мы не можем. Нелепость ситуации еще и в том, что дорожникам прочный и дешевый щебень тоже остро необходим. А вдруг они довольствуются низкой маркой? Тогда становятся понятными весовые нормативы. По плохим и непрочным дорогам много ли грузов провезешь!
Как же все-таки добиться использования природных богатств области в интересах региональной экономики?

Димитрий Соколов