Несостоявшийся транзит

Как в 2008-м рязанцы преисполнились амбициозных планов

Тогда городские власти взялись за реализацию новой Стратегии развития города до 2020 года. Соответствующие научные изыскания провели сотрудники базирующегося в Москве фонда «Институт экономики города», и не с бухты-барахты, разумеется, а выиграв конкурс, объявленный рязанской администрацией.
Стратегии надлежало стать «главным документом, задающим вектор развития Рязани на ближайшие 12 лет». Одна из ключевых идей предполагала перенос железной дороги из центра Рязани за ее пределы. Проект именовался «Рязанский транзит».

Вокзалы упраздняются…

«Горожане смогут осуществлять транспортные поездки беспрепятственно, если железнодорожные ветки будут вынесены за черту города», – излагала суть идеи после ее презентации на конференции в РГРТУ корреспондент «РВ» Лада Петрова. «Вокзалы в черте города предполагается упразднить, а станция «Рязань» будет находиться в районе поселка Дягилево. После реконструкции железнодорожных веток они будут предназначены для движения высокоскоростных поездов. Автоматически появится возможность ликвидировать «узкое горлышко» в районе ТД «Барс». В этом районе автодорога будет расширена за счет прокладки дополнительных полос движения машин».
Помимо идеи расширить Московское шоссе после демонтажа железной дороги, был еще и план по запуску скоростного трамвая от нового вокзала в районе Дягилева в центр города, и еще много чего… Разработчики проекта прикинули и примерные расходы на реализацию своих грандиозных замыслов. На обновление транспортных коммуникаций в областном центре в связи с переносом ж/д линий планировалось потратить около 2,4 млрд рублей, на реконструкцию железнодорожных веток – не менее 5,6 млрд рублей, и, наконец, на строительство 45 километров трасс и закупку 50 вагонов для скоростного трамвая – еще 7 млрд. Никакого финансового подкрепления у заявленных планов не было. Тем не менее, сторонники «Рязанского транзита» были настроены оптимистично. Так, тогдашний глава управления экономического развития администрации города Игорь Ковалев высказывал мнение, что перенос железных дорог можно было бы осуществить силами и средствами «РЖД», на модернизацию дорог в черте города – запросить помощи у федерального центра, а на запуск скоростного трамвая привлечь внебюджетные средства.
Справедливости ради, у проекта были и критики. Возглавлявший в ту пору Главное управление архитектуры и градостроительства Рязанской области Вячеслав Макаров прямо заявлял, что «перспектива переноса железнодорожных веток выглядит очень туманной, даже с учетом долгосрочного периода». И все же скептики были в явном меньшинстве.

Инвесторы не заинтересовались

После презентации «Рязанского транзита» в РГРТУ последовала конференция в «Ловече» с участием представителей упомянутого выше столичного фонда «Институт экономики города», а за ней и еще несколько круглых столов, форумов, рабочих совещаний… У рязанской стратегии развития появился слоган – «Рязань – территория прогресса», а в дополнение к ней были предложены среднесрочные и долгосрочные целевые программы по пространственному развитию, разработаны специальные методики, словом, была проделана уйма бумажной работы… И даже грянувший уже осенью 2008-го экономический кризис не снизил градус энтузиазма; возглавивший за некоторое время до этого администрацию Рязани Олег Шишов попытался заверить горожан, что «разработка стратегии и планов ее реализации будет продолжена, несмотря ни на какие экономические трудности».
Тем временем мало-помалу приближался 2009-й. Перспективы расширения «бутылочного горлышка» на Московском шоссе, равно как и прочие задумки, так и не обрели хоть сколь-либо реальных предпосылок к воплощению.
Стоимость проезда на городском троллейбусе или автобусе между тем подросла до 8 рублей, а позднее и до 10 рублей. Трамвай вскоре приказал долго жить. О проекте «Рязанский транзит» вспоминали все реже, а через какое-то время и вовсе перестали о нем говорить.

Реальная работа

Впрочем, мы бы не хотели, чтобы у молодого поколения наших читателей сложилось ощущение, что рассказанная история была совершенно типична для того времени. Безусловно, были и другие примеры, когда за идеей следовала не бесконечная говорильня, а конкретные шаги по ее реализации, предусматривавшие, в первую очередь, поиски источников финансирования. Как тут не вспомнить о возобновившемся все в том же 2008-м году строительстве Северного обхода Рязани? Сразу заручившись гарантиями федеральной поддержки, регион реанимировал стройку, что была заморожена долгие десять лет. «Рязанские ведомости» подробно писали об этом строительстве: в 2008-м из бюджета области на него выделили более 24 млн рублей, а из федерального – около 46 млн, к сдаче же путепровода в эксплуатацию осенью 2013-го затраты измерялись уже миллиардами…
К слову, даже за вычетом проекта «Рязанский транзит», тогдашняя стратегия развития Рязани сослужила добрую службу, дав толчок разработке многих значимых документов, определяющих градостроительную политику. В декабре 2008-го в «Рязанских ведомостях» была опубликована «Схема территориального планирования Рязанской области», в которую, в числе прочего, были включены предложения по строительству ряда важных объектов социальной инфраструктуры. Планы эти основывались не на предположениях и не на надеждах на щедрость инвесторов, а на реалистичных расчетах. Именно в этом документе были впервые упомянуты будущие физкультурно-спортивные комплексы в Шилове, Рыбном, Касимове, Михайлове, а также новый областной перинатальный центр. Все эти проекты, как мы знаем, успешно воплотились в реальность.
Что же до несостоявшегося «Рязанского транзита», он, пожалуй, стал подтверждающим примером: чем дольше говорят о каких-либо планах, тем меньше шансов, что дойдет до дела…

Александр Абрамов