Первое, на что обращаешь внимание, просматривая вопросы на транспортную тему, это растущие симпатии населения к автобусам и троллейбусам.
«Ездить в них намного приятнее – больше пространства и воздуха в салоне, не надо передавать деньги водителю, принимать сдачу для других пассажиров, выкрикивать свою остановку. Это так утомляет, особенно в конце напряженного рабочего дня, когда хочешь, чтобы тебя лишний раз не дергали. А водители маршруток еще и пишут в салонах: «Тише скажешь, дальше уедешь». Меня такие шуточки не веселят», – делится своим переживаниями Галина Альберина, жительница Приокского поселка, которая ездит на работу общественным транспортом. Женщина задает вопрос: есть ли у городской администрации планы по увеличению количества муниципальных автобусов и троллейбусов в Рязани?
Не хочется вас разочаровывать, Галина Николаевна, но в обозримом будущем это вряд ли произойдет. Финансовое состояние муниципальных унитарных предприятий пассажирского транспорта не позволяет им приобретать необходимый подвижной состав за счет собственных средств. Как мы поняли из комментария специалистов, происходит пока замена изношенных машин на новые, и только после замещения всех стареньких автобусов и троллейбусов начнется пополнение автопарков, если позволят средства. А с ними очень туго. Как выяснилось, повышение стоимости проезда до 15 рублей проблему не решило. Это мы уже переходим к ответу на вопрос Ларисы Сениной, которая прислала нам следующее сообщение: «В конкурентной борьбе за пассажира важна цена проезда. В автобусах и троллейбусах она должна быть меньше, поскольку частично муниципальный транспорт финансируется из наших налогов. Мы же наблюдаем обратное: стоимость проезда одинакова как у «муниципалов», так и у «коммерсантов». Но при этом частные перевозчики развиваются, покупают более вместительные микроавтобусы, а «муниципалы» только жалуются, что у них растет износ техники. Может быть, надо не жаловаться, а посмотреть, куда уходит выручка?»
Понятно возмущение нашей читательницы. Наверняка его разделяют многие пассажиры, вынужденные брать штурмом в часы «пик» малогабаритные маршрутки. Потому что просторных троллейбусов и автобусов порой не дождешься. И есть в ее рассуждениях явный намек на снижение социальной роли муниципалитетов. Ведь для того и берутся с нас налоги, чтобы обеспечивать доступность жизненно важных благ, необходимой инфраструктуры. В социально ориентированном государстве далеко не все службы должны находиться на самоокупаемости. Иначе встает вопрос, по какому праву мы употребляем слова «социально ориентированное» государство? Это какое? Где бесплатным остается только вызов полиции и МЧС?
Я согласен с вами, Галина Николаевна, 15 рублей за проезд – это существенная прореха в кошельке, если сопоставлять эту сумму с ценами на основные продукты питания – хлеб, молоко, крупы. Однако есть наши с вами субъективные мнения, а есть экономические расчеты, предоставленные властями города. Из них-то и следует, что 15 рублей за поездку – не прихоть транспортников, а необходимость. И вызвана она тем, что с момента предыдущего повышения стоимости проезда на 30% подорожали гороюче-смазочные материалы, энергоносители и запасные части к подвижному составу. По расчетам транспортников, фактические расходы на перевозку одного пассажира превышают в настоящее время 20 рублей. Что касается бюджетного финансирования, то здесь мы с вами, Галина Николаевна, находимся в плену старых представлений. Как следует из ответа на запрос «РВ» в администрацию, муниципальный пассажирский транспорт не финансируется за счет бюджетных средств: «… Им лишь частично возмещаются из бюджетов всех уровней недополученные доходы, связанные с предоставлением льгот и установлением тарифов на проезд ниже расчетного уровня».
Почему же при цене билета 15 рублей муниципальный транспорт остается убыточным, а коммерческий – рентабельным? Нам объяснили это так: «Коммерческие перевозчики имеют другую систему налогообложения, не несут таких затрат, связанных с содержанием производственных баз, как муниципальные предприятия». Кроме того, они не предоставляют, как правило, своим работникам такого же набора социальных гарантий, какие предоставляют муниципалы.
То, что собственная производственная база не является конкурентным преимуществом, можно поспорить. Но не будем сейчас вторгаться в область, где требуются мнения компетентных специалистов. Что не вызывает сомнений, так это высокая социальная нагрузка муниципального транспорта. Во-первых, частные перевозчики предпочитают не работать на малодоходных, но социально значимых маршрутах. Это направление надо как-то обслуживать. Естественно, за счет муниципального пассажирского транспорта. Во-вторых, в коммерческих маршрутках и «пазиках» не действуют льготы. «Затраты муниципальных предприятий на предоставление льгот превышают доходы, получаемые от реализации проездных билетов и в виде компенсации за перевозку льготных категорий граждан», – говорится в комментарии администрации г. Рязани. Из-за этого невозможно поднять заработную плату до уровня, позволяющего привлечь необходимое количество водителей, ремонтных рабочих и кондукторов.
Проблемы у муниципальных транспортных предприятий начались не вчера. На протяжении многих лет компенсации выпадающих доходов от провоза льготных категорий граждан хронически задерживались или производились частично. И только в последнее время расчеты немного стабилизировались. Но безденежье сделало свое дело: большая часть рынка пассажирских перевозок теперь принадлежит частникам. А это – живые деньги и, к сожалению для городского бюджета, – снижение налоговой базы. Как уже отмечалось, муниципалы платят налогов больше, чем индивидуальные предприниматели, у которых маршрутные такси находятся в аренде.
На долю муниципального транспорта приходится 48,5% перевозок, более 60% его пассажиров – ветераны, инвалиды, пенсионеры, учащаяся молодежь.
Нарекания у наших читателей вызывает график движения маршруток. Михаил Романов, ветеран труда, жалуется: «В вечерние часы, особенно ближе к полуночи, в городе резко сокращается количество маршрутных такси. Складывается впечатление, что на некоторых линиях остаются лишь единицы из них, ведь особых доходов поездки в позднее время суток не приносят». Ветеран задает вопрос: как ведется контроль за графиком движения маршруток? Когда все они будут оборудованы системой Глонасс?
В городской администрации сообщили, что «навигационно-связным оборудованием оснащен весь подвижной состав, осуществляющий регулярные перевозки пассажиров в Рязани. Сотрудники отдела транспорта и связи администрации города ежедневно осуществляют контроль за исполнением коммерческими перевозчиками договорных обязательств, в том числе и за соблюдением расписаний движения».
Однако контроль – контролем, а нередко наблюдаешь картину, когда автобусы одного и того же маршрута ездят друг за другом, парами, и периоды ожидания на остановках увеличиваются. Увы, все мы – и пассажиры, и водители – стали заложниками непростой транспортной ситуации. Движению автобусов, троллейбусов, маршруток мешают многочисленные ДТП, неправильная парковка личных автомобилей на проезжей части улиц. А что касается Рязанской автоколонны №1310 и Управления рязанского троллейбуса, то здесь сетуют на «недостаточное количество водителей и кондукторов».
Впрочем, случаются и приятные события. Несмотря на трудности с финансированием, с 2007 по 2013 годы приобретено 68 новых автобусов и 44 троллейбуса. А благодаря привлечению коммерческих перевозчиков «время ожидания транспорта на остановках в часы «пик» сократилось до 3-4 минут», – отмечают в городской администрации.