Только раз в году мой город совершает путешествие в прошлое. Утром первого января он пуст и заснежен, не видно людей, и, что немаловажно, не видно машин. Дворы и улицы обретают объем и перспективу, взгляду вольготно, легко и мыслям. Так было еще в начале восьмидесятых, и не по праздникам, а почти каждый день. Например, все тротуары во дворах были наши, мы устраивались играть в хоккей или футбол там, где пожелаем. Сейчас у нас не дворы, а сплошной сквозной проезд. Уже к вечеру второго января машин в городе было так много, что улетучивалось ощущение праздника. В переполненных маршрутках народ передавал уже не 16, а 18 рублей за проезд. Ни вздохов, ни сожалений по поводу роста тарифов ни от кого в эти дни я не услышал. Мы привыкли к тому, что в начале года все дорожает, и принимаем это как должное. Но в случае с общественным транспортом дела могли бы обстоять и иначе.
По количеству автомобилей на душу населения Рязань в 2014 году обогнала Москву и вошла в ТОР-10 российских регионов. По данным агентства «Автостат», на 1000 рязанцев приходилось 312 автомобилей. Стремительное увеличение автопарка добавило дорожных проблем, среди которых – пробки. Ездить в общественном транспорте стало совсем невыгодно. Ради чего лишать себя комфорта передвижения в личном авто, если поездка в троллейбусе или маршрутке в оба конца обходится почти так же дорого, как литр бензина, а преимуществ по скорости нет никаких. Наоборот – сплошные неудобства. До остановки еще нужно добраться по узеньким пешеходным дорогам, лавируя среди бамперов кое-как припаркованных машин, а личное авто можно поставить где угодно, хоть вплотную к крыльцу здания, и никто тебе слова не скажет. Полиция на нарушения ПДД в части парковки смотрит сквозь пальцы. Многие городские дороги с двусторонним движением стали фактически односторонними из-за легковушек, приткнувшихся на обочинах. Автобусу, чтобы двинуться дальше, надо пропускать впереди едущий транспорт. Нонсенс. Десятки пассажиров в салоне ждут, когда какая-нибудь студентка за рулем справится с трудностями управления и даст дорогу.
Никто вроде бы не ставит под сомнение истину, что за удобства надо платить. Как только этот постулат начинает действовать в обществе, многое встает на свои места. Например, решаются проблемы с пробками. Люди в целях экономии пересаживаются на троллейбусы и автобусы, а в наших густозастроенных городах это единственный способ обеспечить равные права на доступность передвижения. Но для этого муниципалитеты должны проводить политику недорогого общественного транспорта, а не пытаться приблизить тариф к себестоимости поездок (кстати, расчеты этой себестоимости открыто никогда не обсуждаются). Новым троллейбусам и автобусам (а лучше всего трамваям), должно быть удобно передвигаться по свободным дорогам. Но как стало известно рязанским СМИ, муниципалитет будет закупать общественный транспорт не раньше 2018 года. Значит, рынок общественных перевозок если и будет развиваться в ближайшие пару лет, то только за счет частников, которые заявляют, что им и 25 рублей за проезд мало. Да и что мы хотим от коммерсантов? В их задачи не входит проведение социальной политики.
Что может сыграть в поддержку общественного транспорта? Меры известные, бери да применяй, а заодно пополняй бюджет для развития этого сектора социально значимых услуг. Например, жесткий контроль за правилами парковок. Полиция теперь может выписывать штрафы в отсутствие водителей. Если бы она начала это делать, завтра же на тротуарах и газонах не было бы ни одной машины. Никуда не деться в ближайшем будущем и от такой меры, как платные парковки на оживленных улицах. Принцип тот же – за удобства надо платить. Те, кто приезжает на своих машинах в офисы, любят говорить эту фразу клиентам. Будем же честными и по отношению к самим себе.
Долгое время модно было смеяться над фразой «Общественное выше личного». Несколько десятилетий она обрастала шелухой надуманных требований к обычным людям. Но когда шелуха спала, оказалось, что без этого принципа обществу, городу, государству существовать нельзя. Тут ведь, если не умствовать, все очень просто. Действует естественный договор: предприниматель получает в распоряжение часть общественных благ, а потом предоставляет обществу востребованные услуги. У нас же творится нечто странное. Можно, например, построить в центре города объект и считать его активом в личном бизнесе. Закладывать под кредиты, ждать, когда подорожает и при этом держать его закрытым для всех. Отданные частнику земля, городское пространство не работают на благо общества. Моя собственность, что хочу, то и ворочу.
С этой примитивненькой моралью мы и продолжаем жить. Никого не волнует, на какие общественные права наехал частник. Вот если возникает конфликт «хозяйствующих субъектов» – это да, достойно разбирательства. А что такое общественный интерес? Общественное благо? Что такое самоограничение ради того, чтобы стало полегче всем? Тьфу! Наплевать и растереть! Вот мы и маемся в городе, все одинаковые – одни не могут найти место для парковки, другие проводят время в пробке. А третьего пока не дано.