Недавно друзья с восторгом рассказывали мне о прогулке на теплоходе по Оке. В самом деле, отдых на воде может подарить такие виды и впечатления, которые недоступны туристам-«пешеходам». К тому же дороги у нас неважные, да еще и загружены фурами – почему бы не пользоваться речным транспортом, как раньше, для перевозки грузов?
Совсем недавно, в середине августа, в Волгограде прошло заседание президиума Госсовета с участием Президента России Владимира Путина, посвященное вопросам развития внутренних водных путей. Глава государства назвал актуальные задачи, которые стоят перед отраслью. А в каком состоянии сегодня находится речное хозяйство в Рязани? Каковы маршруты и цели, под которые используются речные суда? Насколько обнадежили заявления, сделанные на Госсовете, рязанских речников? Эти и другие вопросы мы задали Сергею КАЛИНИНУ, генеральному директору ООО «Речной порт», возглавляющему также еще три организации подобного профиля – ООО «Порт Рязань», ЗАО «Окская судоходная компания» и ООО «Орион». Сергей Михайлович посвятил речному делу более сорока лет жизни, а речным портом руководит с 1988 года.
Р.В. – Сергей Михайлович, чем занимаются возглавляемые вами организации, что входит в речное хозяйство Рязани?
С.К. – В нашем составе не только порт, но и карьеры, и собственный флот. В карьерах мы сами создаем продукцию, которую потом выпускаем на рынок, – песок, около одного миллиона кубов за навигацию. По сути, весь строительный и дорожный комплекс Рязанской области мы обеспечиваем строительным гостовским песком, позволяющим выпускать высококачественный железобетон и строить дороги, которые через год не проваливаются. В порту имеется железная дорога. Мы не только перевозим грузы, но и занимаемся погрузо-разгрузочными работами. Для этого у нас есть земснаряды, гидроперегружатели, плавкраны, портальные краны. Кроме этого, имеются судоремонтные мастерские и три дока. То есть мы полностью автономное предприятие, не зависим ни от кого и ни от чего. Сейчас у нас тридцать работающих единиц флота. В том числе – три пассажирских: два теплохода типа «Москвич» проекта 544 и судно типа «Москва» проекта Р-51Э, которые используются под экскурсионные прогулки. Для Рязани этого достаточно, другие, более современные суда здесь не могут быть использованы из-за глубин.
Р.В. – Каково состояние водных путей в регионе?
С.К. – Если на сегодняшний день гарантированные глубины на реке Оке составляют 1 метр 70 сантиметров, то в прошлом году это было 1 метр 30 сантиметров и меньше. Последние три года паводка не было никакого, а паводок – это возможность двигаться. По прогнозам ученых, нынешний маловодный период может продлиться до 2029 года – об этом было официально заявлено представителем федерального агентства водных ресурсов РФ в Нижнем Новгороде. Сейчас на Оке провели, я считаю, просто огромную работу по строительству нового шлюза Кузьминский в новом створе. Ведутся работы по реконструкции шлюза Белоомут, что позволит нам осуществлять сквозное движение судов. А раньше мы могли ходить только до Кузьминского и обратно, потому что плотины разрушаются и держать достаточный уровень воды в верхнем бьефе не представляется возможным.
Р.В. – Кто ваши работники и стоит ли у вас кадровая проблема?
С.К. – Всего в четырех компаниях работают примерно 250 человек. Это очень профильные специалисты. Нужно иметь специальное образование, чтобы быть судоводителем, а капитаном тем более. Для того чтобы стать, например, капитаном, нужно отработать на речном транспорте 12-15 лет. Люди у нас подобраны штучно, потому что мы когда-то строили огромное количество жилья. За счет решения социальных вопросов нам удалось создать коллектив, который мы удерживаем и в настоящее время. Это люди – романтики в душе, которые болеют за свое предприятие. Именно это позволяет нам содержать флот, уже очень старый, в тех нормах, которые предъявляются к техническому состоянию судов внутреннего водного транспорта.
Наши кадры в большинстве, конечно, великовозрастные, молодежь к нам почти не идет, потому что мы сезонное предприятие. Притом если раньше мы могли готовить себе кадры сами, то сегодня эту функцию взяло на себя государство, и коммерческим структурам этим заниматься запрещено. Когда-то у нас был речной техникум и филиал академии водного транспорта, и мы собирали и готовили в Рязани тех людей, которые по каким-то причинам не могли ездить учиться далеко. Теперь же мы таких людей просто теряем, они не попадают никуда – ни в Москву, ни в Касимов, ни к нам. То же самое касается дипломирования. Если раньше мы сами имели право создавать комиссию, проводить испытания и выдавать диплом, то теперь это прерогатива Речной администрации Московского бассейна, где огромнейшие очереди, что тоже не способствует привлечению людей на речной транспорт.
Р.В. – Насколько нуждается в обновлении материально-техническая база порта и есть ли для этого возможности?
С.К. – По сути, все, что мы имеем сегодня, создано в 1970-е годы. Тогда был сделан такой задел, который позволяет нам и сегодня держаться не в последних рядах речников. К сожалению, сейчас не удается ничего ни обновить, ни приобрести. Главная причина в том, что мы пять-шесть месяцев в году стоим во льду и не работаем. Во-вторых, в регионе очень жесткая конкуренция на рынке по производству и поставке нерудных строительных материалов. А поскольку мы не можем работать круглогодично, нас это очень сильно губит. И такая же ситуация – со многими предприятиями федерального агентства морского и речного транспорта РФ. Очень много речных предприятий обанкротилось, и сегодня на Оке осталось всего четыре порта – Серпухов, Коломна, Рязань и Муром. В прошлом году обанкротился ООО «Порт Касимов» Рязанской области.
Если говорить о строительстве новых судов, это просто нецелесообразно. Чтобы построить одну баржу грузоподъемностью 2,5 тысячи тонн, нужно затратить от 55 до 60 миллионов рублей! А срок ее окупаемости – от 25 до 30 лет. Чтобы построить большое круизное пассажирское судно, надо от 2,5 миллиарда рублей! Срок окупаемости такой же. Вкладывать деньги в такие проекты нет смысла, тем более что у нас нет уверенности в завтрашнем дне, мы не можем четко планировать работу хотя бы на год вперед, так как привязаны к погодным условиям. У нас на речном транспорте ходит такая шутка: гужевой транспорт умер, за ним может умереть и речной.
Р.В. – Дал ли вам какие-то надежды недавний Госсовет?
С.К. – Конечно, мы благодарны Президенту, что вопрос о состоянии внутреннего водного транспорта впервые вынесен на такой уровень. На заседании Госсовета поднимались очень важные вопросы. Среди них – о строительстве нового флота, в том числе больших круизных лайнеров, о приватизации гидротехнических портовых сооружений, которые до сих пор находятся в государственной собственности, а средств для поддержания их в исправном техническом состоянии не выделяется. Были рассмотрены и другие важные вопросы, но отмечу, что все это сделано на уровне огромных судоходных компаний, а о таких мелких предприятиях, как наше, речь не шла. Сегодня мы предоставлены сами себе, и, наверное, пока так будет продолжаться и дальше. Какие-то подвижки, радующие речников, есть, но они не доведены до конца. Взять приватизацию причалов. Еще до Госсовета были внесены изменения в закон о приватизации, но при этом забыты два ключевых момента: эти объекты так и не включены в план приватизации и не определена методика оценки их стоимости. Первый шаг сделан, но движения дальше нет. Речникам нужно эффективное законодательство.
Р.В. – За счет чего же может выжить сегодня речной транспорт? Реально ли в таких условиях вести рентабельную деятельность?
С.К. – Дело в том, что у нас очень высокая производительность труда: мы грузим одну тысячу тонн за час. И второй нюанс – у нас практически нет ручного труда. Если бы власти нам чуть помогли, то жили бы мы неплохо. В Рязани, например, мы просто не в состоянии купить необходимую землю под места выгрузки из-за огромной стоимости. Ведь мне нельзя просто поставить экскаватор и начинать копать. Мы привязаны к дорогам, к другой структуре, которая уже создана.
Рентабельность нашей работы по году всего пять процентов. В период навигации – около двенадцати процентов, но когда мы встаем зимой, то вся рентабельность съедается простоями. Мы не можем поднять тариф из-за жесточайшей конкуренции и очень рады, что хотя бы получается плюс. Мы хотим быть нужными городу, области, поэтому стараемся все вопросы и обращения к нам решать положительно.