Хлесткой, озорной буквой «ё» ответили мы на вызов мировых автопроизводителей, пытающихся увеличить долю своего присутствия на российском рынке. Доедет ли гибридный ё-мобиль Прохорова, скажем, из Москвы в Самару или не доедет? Пожалуй, что доедет. Важнее другое – успехи отечественного автопрома в минувшем году вышли за рамки презентации отдельных моделей машин. Правда, да той светлой поры, когда автомобильная отрасль превратится в птицу-тройку диверсифицированной экономики и понесется по ухабистым дорогам, еще далеко.
По итогам первых шести месяцев 2010 года доля иностранных моделей в общих объемах производства автомобилей в России
составила 53,2%, сообщает Автостат. За первое полугодие в РФ было выпущено 489,1 тысячи автомобилей, из которых
260,2 тысячи – это машины иностранных брендов. В прошлом году на долю иномарок приходилось лишь 46,8%
от общих объемов производства – автомобилей в России, а в 2008 году – 40,3%.
И все-таки о достижениях. В 2010 году количество проданных иномарок российской сборки впервые превысило количество импортированных иномарок. За несколько лет российскую прописку получили Toyota, Nissan, Hyundai, Ford, Volkswagen, Fiat, SsaungVong, десятки лучших мировых брендов. Иномарки и их компоненты теперь делают на предприятиях Санкт-Петербурга, Калининграда, Москвы, Елабуги, Калуги, Всеволжска, Таганрога, Колпино, других городов. Продажи российских заводов иностранных компаний выросли за первое полугодие 2010 более чем на 30%, АвтоВАЗ, ГАЗ и УАЗ нарастили объемы реализации на 20%.
Меры стимулирования спроса, предпринятые во время кризиса, дали ожидаемый эффект. За два года государство вложило в российскую автомобильную отрасль 170 млрд.рублей, в следующем году на поддержку направят еще 17 млрд.
На недавнем совещании в Нижнем Новгороде Владимир Путин объяснил, что средства пойдут на завершение госпрограммы утилизации старых автомобилей, льготное кредитование, субсидирование железнодорожных перевозок автомобилей из Центральной России на Дальний Восток.
точка зрения
Владимир Путин,
Председатель Правительства РФ:
– Сегодня дела «АвтоВАЗа» – на подъеме. Он вновь работает с прибылью, а объем производства практически вышел на докризисный уровень. Принята программа, которая предусматривает переход предприятия на современную технологическую платформу, постановку на конвейер принципиально новых моделей, внедрение систем контроля качества как на самом предприятии, так и у поставщиков компонентов. И, наконец, заключение стратегического альянса с компанией Renault Nissan – для привлечения инвестиций и новых технологий. Существенно улучшилась ситуация и на других российских автозаводах – на «КамАЗе» и ГАЗе.
Отрасль действительно восстанавливается. Есть возможность от оперативного антикризисного реагирования перейти к постановке системных долгосрочных задач, прежде всего связанных с привлечением инвестиций.
За 2009-2010 годы отрасль в той или иной форме получила порядка 170 миллиардов рублей бюджетных средств, в том числе «АвтоВАЗ» – 75 миллиардов рублей.
В России нет избыточных автомобилестроительных мощностей, поскольку даже производя почти 1,5 миллиона машин в год, страна оставалась и остается еще крупным импортером этой техники.
Валентина Матвиенко,
губернатор Санкт-Петербурга:
– Все проекты по строительству заводов промышленной сборки – взаимовыгодные. Они реализуются как в интересах города, так и в интересах инвесторов. Мы практически «с нуля» создали мощный автомобильный кластер, совершенно новую для города отрасль промышленности – автомобилестроение. Новые производства дают городу новые рабочие места, дополнительные налоги в бюджет. Все мировые автомобильные компании, которые пришли в Петербург, полностью выполняют соглашения по локализации производства. У компании «Тойота» уровень локализации составил 11,6 % (на 1,6% выше нормативных 10%). Локализация компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» к концу этого года достигнет 17 %. Самую высокую планку локализации взяла компания «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» – свыше 45%.
Евгений Лунин,
декан автодорожного факультета РГАТУ:
– Если не вливать в российский автопром значительные ресурсы, то отрасль просто может погибнуть. Оборудование, установленное в семидесятые годы, уже давно не удовлетворяет современным требованиям, и, естественно, выпускаемые на нем российские автомобили не могут выдержать жесткой конкуренции со стороны ведущих мировых автопроизводителей.
Со свойственным ему упорством премьер-министр продолжает твердить, что России нужна собственная конкурентоспособная автомобильная промышленность. Кто бы сомневался. Только с каждым годом выдерживать напор импорта становится тяжелее. В мировом автомобилестроении накопились избыточные мощности, от кризиса перепроизводства их могут спасти развивающиеся рынки. Да еще представьте, какие подарки получают автоконцерны в странах, где государство стимулирует спрос. Производство импортных комплектующих возрастет в разы. Хорошо становится японскому, американскому, немецкому рабочему, занятому в производстве таких автокомпонентов. Ко всему прочему открытие сборочного предприятия в другой стране – это немалая экономия на таможенных пошлинах.
Только можно ли считать зависимое от импортных деталей и узлов автомобилестроение российским в полном смысле этого слова? Вряд ли. Таким оно будет, когда значительную долю компонентов для промсборки начнут выпускать у нас в стране, когда повысится уровень локализации производства. Других методов для постепенного освоения технологий пока не просматривается.
И вот Минпромторг и Минэкономразвития предпринимают шаги по ужесточению требований к промышленной сборке для автоконцернов. Сходящие с конвейера машины должны комплектоваться отечественными деталями уже не на 30, а на 40 процентов. То есть автозаводам предлагается расширить номенклатуру выпускаемых в России компонентов. Отметим, что не всегда им это было выгодно раньше, так как мощности создаваемых предприятий рассчитывались на выпуск небольшого количества иномарок. Согласно новым установкам Минпромторга, минимальная мощность каждого производства должна составлять 300 тыс. «российских» иномарок вместо 25 тыс в год. Большие объемы гарантируют высокий спрос на компоненты. И можно будет надеяться, что их производство удастся локализовать в России.
Не все иностранные автозаводы остались в восторге от стратегий Минпромторга. Что ж, в этом нет ничего удивительного – Россию привыкли видеть потребителем завозной продукции, удобной сборочной площадкой, на которой трудится более дешевая, чем на Западе, рабочая сила.
У нас – свое понимание ситуации и свои интересы, с которыми инвесторам придется считаться, чтобы получить доступ на рынок, где, по словам Путина, нет избыточного автомобилестроения. То есть свободных ниш предостаточно.
Конечно, упреки иностранных поставщиков не лишены горькой правды. «Российские компонентщики хотят быстро заработать большие деньги, поэтому они неконкурентоспособны», – приводит слова генерального директора Volkswagen Group Rus Дитмара Корцеквы Интернет-портал «За рулем».
Вероятно, отечественный автопром сможет почувствовать себя лучше, если удастся истребить закоренелую привычку «большого хапка» и поднять уровень технологической дисциплины.
Думая об этом, нельзя нам забывать и о других горизонтах, открывающихся перед мировым автопромом. Пройдет несколько лет, и гибридные автомобили, работающие на традиционном топливе и электричестве, начнут теснить традиционную классику с бензиновым двигателем.
Если мы не хотим опять оказаться в хвосте и догонять конкурентов, пора хорошенько подумать, чем можно заинтересовать производителей и покупателей электрокаров. Поговаривают, что с 2015 года в Европе планируется вообще запретить выпуск негибридных автомобилей и оставить только гибридные. Для нашего автопрома, копирующего технологии ХХ века, это будет полное «ё-мое». Вырабатывать стратегию действий нужно уже сейчас.
Хлесткой, озорной буквой «ё» ответили мы на вызов мировых автопроизводителей, пытающихся увеличить долю своего присутствия на российском рынке. Доедет ли гибридный ё-мобиль Прохорова, скажем, из Москвы в Самару или не доедет? Пожалуй, что доедет. Важнее другое – успехи отечественного автопрома в минувшем году вышли за рамки презентации отдельных моделей машин. Правда, да той светлой поры, когда автомобильная отрасль превратится в птицу-тройку диверсифицированной экономики и понесется по ухабистым дорогам, еще далеко.
И все-таки о достижениях. В 2010 году количество проданных иномарок российской сборки впервые превысило количество импортированных иномарок. За несколько лет российскую прописку получили Toyota, Nissan, Hyundai, Ford, Volkswagen, Fiat, SsaungVong, десятки лучших мировых брендов. Иномарки и их компоненты теперь делают на предприятиях Санкт-Петербурга, Калининграда, Москвы, Елабуги, Калуги, Всеволжска, Таганрога, Колпино, других городов. Продажи российских заводов иностранных компаний выросли за первое полугодие 2010 более чем на 30%, АвтоВАЗ, ГАЗ и УАЗ нарастили объемы реализации на 20%.
Меры стимулирования спроса, предпринятые во время кризиса, дали ожидаемый эффект. За два года государство вложило в российскую автомобильную отрасль 170 млрд.рублей, в следующем году на поддержку направят еще 17 млрд.
На недавнем совещании в Нижнем Новгороде Владимир Путин объяснил, что средства пойдут на завершение госпрограммы утилизации старых автомобилей, льготное кредитование, субсидирование железнодорожных перевозок автомобилей из Центральной России на Дальний Восток.
Со свойственным ему упорством премьер-министр продолжает твердить, что России нужна собственная конкурентоспособная автомобильная промышленность. Кто бы сомневался. Только с каждым годом выдерживать напор импорта становится тяжелее. В мировом автомобилестроении накопились избыточные мощности, от кризиса перепроизводства их могут спасти развивающиеся рынки. Да еще представьте, какие подарки получают автоконцерны в странах, где государство стимулирует спрос. Производство импортных комплектующих возрастет в разы. Хорошо становится японскому, американскому, немецкому рабочему, занятому в производстве таких автокомпонентов. Ко всему прочему открытие сборочного предприятия в другой стране – это немалая экономия на таможенных пошлинах.
Только можно ли считать зависимое от импортных деталей и узлов автомобилестроение российским в полном смысле этого слова? Вряд ли. Таким оно будет, когда значительную долю компонентов для промсборки начнут выпускать у нас в стране, когда повысится уровень локализации производства. Других методов для постепенного освоения технологий пока не просматривается.
И вот Минпромторг и Минэкономразвития предпринимают шаги по ужесточению требований к промышленной сборке для автоконцернов. Сходящие с конвейера машины должны комплектоваться отечественными деталями уже не на 30, а на 40 процентов. То есть автозаводам предлагается расширить номенклатуру выпускаемых в России компонентов. Отметим, что не всегда им это было выгодно раньше, так как мощности создаваемых предприятий рассчитывались на выпуск небольшого количества иномарок. Согласно новым установкам Минпромторга, минимальная мощность каждого производства должна составлять 300 тыс. «российских» иномарок вместо 25 тыс в год. Большие объемы гарантируют высокий спрос на компоненты. И можно будет надеяться, что их производство удастся локализовать в России.
Не все иностранные автозаводы остались в восторге от стратегий Минпромторга. Что ж, в этом нет ничего удивительного – Россию привыкли видеть потребителем завозной продукции, удобной сборочной площадкой, на которой трудится более дешевая, чем на Западе, рабочая сила.
У нас – свое понимание ситуации и свои интересы, с которыми инвесторам придется считаться, чтобы получить доступ на рынок, где, по словам Путина, нет избыточного автомобилестроения. То есть свободных ниш предостаточно.
Конечно, упреки иностранных поставщиков не лишены горькой правды. «Российские компонентщики хотят быстро заработать большие деньги, поэтому они неконкурентоспособны», – приводит слова генерального директора Volkswagen Group Rus Дитмара Корцеквы Интернет-портал «За рулем».
Вероятно, отечественный автопром сможет почувствовать себя лучше, если удастся истребить закоренелую привычку «большого хапка» и поднять уровень технологической дисциплины.
Думая об этом, нельзя нам забывать и о других горизонтах, открывающихся перед мировым автопромом. Пройдет несколько лет, и гибридные автомобили, работающие на традиционном топливе и электричестве, начнут теснить традиционную классику с бензиновым двигателем.
Если мы не хотим опять оказаться в хвосте и догонять конкурентов, пора хорошенько подумать, чем можно заинтересовать производителей и покупателей электрокаров. Поговаривают, что с 2015 года в Европе планируется вообще запретить выпуск негибридных автомобилей и оставить только гибридные. Для нашего автопрома, копирующего технологии ХХ века, это будет полное «ё-мое». Вырабатывать стратегию действий нужно уже сейчас.