Мещерская узкоколейка обязана своим появлением лесному пожару. В 1890-х годах к востоку от Курши прошел крупный низовой пожар. Правительство объявило торги поврежденным лесом по демпинговой цене 10 копеек за квадратную сажень. Предприниматели организовали разбор лесных завалов, но вывезти бревна было невозможно. Так возникла идея лесовозной Рязанско-Тумской узкоколейной железной дороги, строительство которой было поручено Московскому обществу для сооружения и эксплуатации подъездных железных путей.
Прошлогодние лесные пожары вновь обострили интерес к узкоколейным железным дорогам, которых в Советском Союзе было немало, и, как правило, в самых глухих лесных местах, куда никакая пожарная техника не заберется. А еще узкоколейки интересуют сегодня любителей экстремального туризма, которым ничего не стоит пройти по глухой Мещере пешком или проехать на дрезине. Узкоколейная дорога, о которой рассказывает нам сегодня наш читатель, солотчинский краевед Юрий Люхин, опоздала на этот праздник жизни – ни объектом противопожарной охраны, ни туристическим объектом ей не быть. Но кусочек дороги от Тумы до Голованова еще не разрушен окончательно, а на одном из участков Мещерского торфопредприятия, как сообщалось до прошлогодних лесных пожаров, даже восстановили участок узкоколейной железной дороги. Выгодно.
Мещера и доныне – заповедное царство на рязанской земле с заповедной лесной природой, уединенными церквями, монастырями и скитами, родниками, реками с торфяной водой, избами деревень. У воспетой Есениным и Паустовским мещерской земли много самобытных символов. Один из них – это узкоколейка.
Взоры энергичных рязанских и владимирских промышленников 90-х годов XIX столетия не раз обращались в сторону Мещерской низменности, на пространство между Клязьмой и Окой. В 1897 году началось сооружение узкоколейки Рязань – Владимир. Строители работали быстро, прорубая просеки в чащах, увязая лаптями в болотах.
Строило узкоколейку образовавшееся в Москве Акционерное общество сооружения и эксплуатации подъездных путей. Волею судьбы мещерская узкоколейка стала последней в России, принадлежавшей этому ведомству.
В начале 1900 года строительство 213 километров пути было завершено. У Рязани линия начиналась близ порта на Оке (станция так и называлась Рязань-Пристань). Далее железнодорожное полотно проходило через населенные пункты Шумашь, Варские, большую станцию Солотча, Ласково, Спас-Клепики, Туму, Гусь-Хрустальный во Владимир.
Почему выбрали узкую (750 мм), а не широкую (1524 мм) колею? Во-первых, узкую колею бросай на болото или грунт поверху, без балласта – и поезд пройдет. Из-за этого и строили торфовозные и лесовозные узкоколейки. Во-вторых, расходы на строительство и эксплуатацию такой колеи вдвое ниже. Узкоколейному паровозику напили березовых кругляшей – ему до самой Рязани хватит, и воду он может набрать прямо с моста, через свисающий рукав, из любой речки в пути.
Однако в МПС – казенный порядок, невзирая на габариты. Паровозы и вагоны общества красили согласно назначению и классу с нанесением державных вензелей. Сигнализация – керосиновые, свечные фонари – и телеграф. Каждый станционный агент одет по форме. В залах ожидания имеются печи и деревянные лавки со знаком МПС, висят расписания движения – все, как положено.
В 1903 году общество оказалось в прибыли – 61919 тогдашних рублей 1 копейка. Перевезли 139497 человек и 9,5 млн. пудов грузов. Государственный налог не превышал 13 процентов, в том числе на прибыль – 5 процентов.
По линии, попыхивая дымком, шли игрушечные низкорослые поезда с пенькой, лесом, торфом, ватой из Спас-Клепиков, стеклом из Гусь-Хрустального, с товарами тумских и касимовских мастеров. После невиданного экономического развития мещерских окрестностей, произошедшего в результате открытия узкоколейки, в 1924 году наиболее напряженный участок Тумская – Владимир решили перешить на широкую колею. Этот участок знаменит тем, что вплоть до 1980 года здесь ходили паровозы, и если бы не Олимпиада-80 с ее показухой, походили бы еще.
Читая дореволюционную статистику пассажирских перевозок, так и представляешь себе мужиков да баб, спрыгнувших на станции Рязань-Пристань с маленького поезда и ожидающих на траве-мураве пароход у Оки. Но все это давно в прошлом. Лишь ржавые рельсы да старые шпалы иногда можно увидеть на железнодорожной насыпи. Насыпь железнодорожной ветки в Солотче распахана. Эти территории полностью отданы под застройку дачами.
Дорога начала замирать в конце 60-х – начале 70-х годов, когда построили автомобильный мост через Оку и шоссе до Спас-Клепиков. Отпала нужда в пассажирских поездках, да и лес предпочли отправлять автотранспортом до места назначения без перевалки. В последние годы в Спас-Клепиках обветшал деревянный мост через речку Пру, что окончательно решило судьбу рязанского участка узкоколейки.
Руководство Горьковской железной дороги (юридический владелец узкоколейки) ничего не пыталось сделать для сохранения линии, невзирая на уникальность и мемориальное значение рязанского участка и обилие в этих краях туристов. Напротив, рельсы быстренько продали в металлолом. Сегодня остался последний живой узкоколейный участок Тума – Голованова Дача. Без этой узкой колеи местному населению просто погибель. Других путей сообщения для населения поселка нет.
Мои детство и юность, как и всех коренных солотчинских жителей, в 40-60-е годы связаны с узкоколейным составом, названным «кукушкой», управляемым паровозом – «мерином». Расстояние в 90 км от Рязани до Тумы поезд проходил за 5 часов, т.е. средняя скорость составляла 20-25 км в час. В тяжелое военное и послевоенное время для поддержания материального благополучия семьи, где, кроме мамы, были младшие сестры и брат, приходилось часто ездить в Рязань, продавать грибы и ягоды. На станцию Солотча со стороны Тумы поезд прибывал в 9 часов утра. На переезде Пустынь паровоз набирал воду и к 10.30 подъезжал к станции Рязань-Пристань. Далее пассажиры через плашкоутный мост переходили через Оку и пешим ходом направлялись в сторону собора в Рязанском кремле. В 19 часов того же дня поезд отправлялся из Рязани и в 24 часа прибывал на станцию Тума.
В послевоенные годы, вплоть до закрытия узкоколейной линии железной дороги в конце 80-х годов, начальником узкоколейного участка Рязань – Тумская, затем начальником станции Солотча работал Виктор Васильевич Шишков. При встрече с его дочерью Ольгой Викторовной я узнал, что ее отец родился в 1924 году в семье железнодорожников, умер в 2000 году. После окончания института железнодорожного транспорта в Харькове был назначен диспетчером на участке узкоколейки Тумская – Владимир. Затем работал начальником участка. С 1953 до 1988 года трудился в должности начальника станции Солотча. В.В. Шишков многое делал для образцового обслуживания пассажиров, добивался своевременного ремонта железнодорожных путей и подвижного состава, за что поощрялся правительственными наградами. Работал до полного закрытия узкоколейки.
В 80-х годах руководителем «Клуба путешественников» Юрием Сенкевичем был снят фильм о Мещерской железнодорожной магистрали, где ветерану железной дороги В.В. Шишкову отдано должное уважение. Виктор Васильевич Шишков был патриотом своего дела. Он неоднократно ставил вопрос о продолжении работы узкоколейной железной дороги. К сожалению, позитивных решений со стороны МПС на его предложения не последовало.
Юрий Люхин,
пос. Солотча