В Рязанском филиале Московского политехнического университета создают проекты, которые уже завтра будут востребованы в стране, а может быть, и во всем мире
Это уже зависит от того, насколько удачной будет разработка. Здесь делают упор на высокую технологичность и рентабельность, когда новая техника не только доступна по цене, но еще и легко производима на уже существующих предприятиях, чтобы не пришлось закупать новые станки и переучивать персонал. Такой подход дает много выигрышных моментов. Ведь история знает много разработок, которые так и не были внедрены из-за несвоевременности или сложности. Но проекты «политеха» совсем другие.
Здесь к созданию будущего технологического мира подходят комплексно. Группы набираются из технарей разного возраста. У каждого свой оригинальный взгляд на прогресс. В лабораториях работает много студентов, берут даже первокурсников, если в них видны талант и работоспособность.
Если два десятка лет назад основным фактором изменения мира были компьютеры и цифровые технологии, то теперь их позицию теснят транспорт и логистика, поскольку в этой сфере много прорывных идей. Это не только электромобили, летающие беспилотники, но и сам принцип организации перемещений человека и грузов в пространстве. Все больше внимания уделяется веломобилям, в том числе грузовым. Как выяснилось, это очень перспективное средство передвижения, особенно в эпоху урбанизации. Автомобиль же для поездок по городу обладает избыточными характеристиками, не говоря уже об экологическом факторе и стоимости владения. О таких проектах мы беседуем со старшим преподавателем кафедры «Автомобили и транспортно-технологические средства», руководителем творческой мастерской 3D-моделирования и прототипирования Сергеем Стрыгиным.
Р.В. – Какие основные научные темы прорабатываются в творческой мастерской и на кафедре?
С.С. – Мы занимаемся компьютерным моделированием машин, деталей, узлов, динамическим и мощностным анализом. Работаем и с «железом». Создаем прототипы. Интересной темой является обратный инжиниринг. Это когда берется агрегат или технический узел, и мы создаем его чертеж, проникаем в принципиальные схемы, которые заложены в конструкции, попутно возникают идеи по их улучшению. Инженерная работа – это вечная учеба, осваивание нового, обмен идеями и творческий поиск. Для всего этого мы используем отечественный цифровой комплекс T-FLEX, который обладает большими возможностями по техническому моделированию, обучаем работе с ним школьников, студентов. С нами также сотрудничают инженеры конструкторских бюро рязанских предприятий.
Р.В. – Расскажите подробнее о веломобилях. Каковы особенности рязанского подхода к их конструированию?
С.С. – Изначально была идея создания спортивных и прогулочных моделей локомобилей. От велосипедов локомобили отличаются большей устойчивостью, грузоподъемностью, лучшей управляемостью, скоростью, а главное, большим потенциалом возможностей. Если грамотно спроектировать такую машину, она потребует меньше усилий на езду, будет гораздо более комфортной и безопасной.
Мы создали несколько моделей, в том числе такую, которую можно использовать как мобильный рекламный щит. И вот постепенно наша группа разработчиков пришла к выводу, что самым удачным направлением дальнейшего развития является создание грузового веломобиля. Сейчас, с развитием интернет-торговли и курьерских служб, становятся актуальными технологии адресной доставки малых грузов. Мы много анализировали похожих проектов в мировом масштабе, а их очень много. Искали наиболее рациональные компоновки и конструкции.
В результате уже год у нас идет работа над проектом грузового, развозного веломобиля с приводом на колеса от ног очень оригинальной конструкции. Мы создали этот привод еще раньше и запатентовали его. Его суть в том, что человек давит на педали попеременно, находясь в положении стоя. Мышцы ног при этом работают в максимально естественном режиме. Если на обычном велосипеде движение ног по кругу может привести к быстрой усталости или к изменению походки в дальнейшем, то наш привод дает нагрузку как при ходьбе, но разгоняет веломобиль до хороших скоростей. Кроме того, водитель еще воздействует на педали весом. В результате движение и нагрузки близки к естественным, природным. Велопривод получился очень ортопедичным. Для рук также предусмотрены рычаги, с которыми можно работать как с палками для скандинавской ходьбы. Это дает дополнительную энергию на привод.
Есть несколько вариантов веломобиля: грузопассажирский и с разным расположением груза, передним и задним. Причем груз может составлять до 250 килограммов. Но проблем это не создает за счет высокой продуктивности привода. Предусмотрено и седло, на котором можно отдохнуть, поскольку давить на педали и рычаги постоянно не требуется.
Главной особенностью является то, что наши модели веломобилей, в отличие от подавляющего большинства и отечественных, и зарубежных аналогов, могут производиться где угодно, даже в простых мастерских и гаражах. Высокая квалификация персонала на сборке желательна, но не обязательна. Мы специально потратили много сил на выработку таких инженерных решений, который заточены именно на такой подход. Конечно, более сложные варианты веломобиля, которые мы прорабатываем, требуют условий цеха.
Ребята-первокурсники уже сварили каркас грузового отсека, но на этом этапе мы вынуждены были начать работать удаленно. Вообще, как показывает мировая практика, пандемия коронавируса очень сильно подстегнула прогресс в области создания систем доставки, и в первую очередь веломобилей.
Интересна экономика применения веломобиля. В условиях городской среды, как показывают расчеты, которые мы проводили со студентами 4 курса, конкурировать с веломобилем не может ни один вид транспорта, как по затратам, маневренности, так и по оперативности и безопасности. Это касается и доставки, и проката, и просто частного использования. А уж санаторно-курортное пространство предполагает очень широкое использование такого транспорта. Есть надежда на возрождение через это отечественной велопромышленности. Дело в том, что единственное уцелевшее на территории бывшего СССР промышленное предприятие данного профиля – это Минский велозавод. А в России своих велосипедов не производят. Каждый раз это либо «отверточная» сборка из готовых китайских комплектующих, либо вообще прямая перекупка велосипедов из Поднебесной с переклеиванием логотипа. Но спрос на веломобили с их оригинальной конструкцией может породить предприятия полного цикла.
Михаил Скрипников
Купить электронную копию газеты