№64 (6465) от 21 августа 2026
Наряду с теми, кто заливает топливо в бензобак, в Рязани растёт количество приверженцев электромобилей
Таксист, подвозивший меня до автовокзала, пожаловался на нехватку бензина. Заправляется дороже, чем раньше. Да и качество топлива нынче расстраивает. Пробовал добавлять присадки, но они дорогие и, по его мнению, больше вредят двигателю, чем помогают. «Пора переходить на электромобили?» – попытался я повернуть тему разговора. Водитель ответил, что пока в раздумьях. Среди его коллег, подключенных к известному агрегатору такси, двое уже перешли на «электрички» и, судя по отзывам, довольны.
Один день стресса и месяцы удовольствий
Узнал, что известный в Рязани экозащитник, предприниматель, председатель Экологического Рязанского альянса и член ОП РО Евгений Рыбаков в конце прошлого года обзавелся электромобилем. Поинтересовался у него впечатлениями. «Мы посчитали, что, если ездить на дачу на таком авто, получается дешевле, чем билет на маршрутку. Но при условии, что заряжаешь машину дома, а не на станции, – рассказал Евгений Владимирович. – Батарея у нас не новая, хватает на 300 километров пробега в сутки летом и 250 зимой. Экономия реальная: в месяц электричество обходится нам примерно в 4 тысячи рублей, а проезжаем мы в среднем 60 километров в день. Из преимуществ я еще отметил бы эргономику, бесшумность, экологичность. Нам самим такие автомобили давно пора производить! А отслужившие срок батареи – перерабатывать. Думаю, что мы к этому идем. Запчасти? Заказываю их в Китае без проблем. Есть и чаты, и поставщики. Вообще китайцы – красавцы!»
Правда, первые часы эксплуатации электромобиля принесли опытному автолюбителю немало стресса. Машину доставили из Китая почти полностью разряженную. «Сел в салон. Она со мной разговаривает по-китайски. Ощущение, что тебя посадили в «Боинг» – «давай, полетели!» Куда нажимать? Что делать? Приборная панель показывает заряд 14%. Рядом есть электрическая заправка. Еду к ней. На колонке написано: «скачать приложение». На iPhonе такого приложения нет. Звоню в поддержку – телефон недоступен. Поехал дальше искать удачи. Через несколько километров – ещё одна заправка. Нашел нужный разъём, а заряд не идет. Долго разбирался, в чем дело, звонил спецам, знакомым. Дело оказалось в маленьком стартовом аккумуляторе – он разрядился. Без него основная батарея не хотела заряжаться. Подключили – и пошёл заряд! В тот же день машину русифицировали, доехал до Рязани – заряда хватило на целый день. В общем, скажу так: на «Тесле» не ездил, но эта машина понравилась – реально космос! Китайцы удивили».
Когда же начнут удивлять нас не только китайские, но и отечественные производители электрокаров? Почему спрос на них в нашей стране пока невелик, а в развитых странах растет с каждым месяцем? В чем заключается главный драйвер развития отрасли? Ответы на эти вопросы мы нашли у экспертов, с привлечением которых нашей газете помог федеральный портал Pressfeed.
Перспективы «электричек»
В России они остаются смешанными: потенциал есть, но говорить о быстром и массовом переходе пока рано. «Электромобили будут расти как нишевый сегмент в крупных городах и корпоративных парках, а массовый рынок возможен только при комплексной поддержке и снижении стоимости владения», – объясняет «РВ» автор канала про инновации и технологии GARINISCH Игорь Артеменко. Почему выпуск не становится массовым? По мнению эксперта, главный барьер – экономика проекта. Электромобиль дороже в производстве из-за батареи, силовой электроники и необходимости создавать новую цепочку поставок. Российские производители зависят от импорта ячеек, контроллеров, электромоторов, что делает себестоимость чувствительной к курсам валют и санкциям. Пока не сформирована собственная компонентная база, крупносерийный выпуск остается рискованным.
Второй фактор – объем рынка. Спрос на электрокары в России пока невелик: доля их в продажах новых легковушек – около одного процента. Для автозавода крупные серии имеют смысл только при устойчивом спросе на десятки тысяч машин в год, а его нет.
Третий барьер – инфраструктура. В Москве и крупных агломерациях зарядная сеть уже заметна, но в регионах она фрагментарна. Для массового покупателя важно не задумываться о зарядке, а пока это не так. Плюс остаются вопросы к надежности и ресурсу батарей, особенно при эксплуатации в суровом климате и на плохих дорогах.
«Москва уже демонстрирует тренд: порядка 80% пассажирских перевозок в мегаполисе осуществляется на электрическом транспорте. Согласно прогнозам, к 2030 году около половины всех автомобилей такси в столице будут электрическими», – говорит владелец таксопарка, автоэксперт Игорь Кондрашов.
Массовому выпуску большими сериями, по его мнению, мешают комплектующие импортного производства: «Самой дорогой частью электромобиля остается тяговая батарея, составляющая до половины стоимости всего транспортного средства. Сейчас большинство моделей собирается из импортных комплектующих, а создание полного цикла производства отечественных элементов (ячеек батарей, инверторов, электродвигателей) требует времени и масштабирования».
От шильдика – до сборки
Интересно знать, какими, условно говоря, отечественными моделями представлена эта отрасль автопрома у нас, в России.
«Основные отечественные площадки и модели у нас в стране следующие, – рассказывает «Рязанским ведомостям» автоэксперт Игорь Кондрашов. – «Москвич» – выпуск электрокроссовера Москвич 3e и UMO 5. «Моторинвест» (Липецкая область) – линейка бренда Evolute (i-Pro, i-Joy, i-Sky, i-Jet, i-Van). «Автотор» (Калининград) – бренд Амберавто (модель А5).
Производство начиналось с крупноузловой сборки лицензионных моделей, однако поэтапно углубляется локализация».
Для покупателей важны ценовые параметры электрокаров при покупке и эксплуатации. Вот как оценивает их автоэксперт. При средней стоимости нового отечественного электромобиля около 2,5 млн рублей (с учетом применения 35-процентной субсидии от государства при покупке отечественного электромобиля в кредит), пороговый уровень входа в покупку стал сопоставим с классическими авто комфорт-класса на ДВС. Электромобиль обходится в эксплуатации дешевле классического авто на ДВС более чем на 50 процентов. Основная выгода складывается из двух факторов: затраты на энергоносители и техническое обслуживание.
Как создать спрос?
К хорошему люди быстро привыкают, и динамика продаж с каждым месяцем растет.
«За первое полугодие 2026 года в России было продано 4606 новых полностью электрических автомобилей, на 5 процентов больше, чем годом ранее. В мае объем продаж составил 680 автомобилей, в июне – 748. Уже в июле наш банк фиксирует примерно троекратный рост интереса клиентов к электромобилям и гибридам. Речь пока об обращениях, но для банков это один из первых индикаторов изменения потребительского спроса», – отмечает Станислав Пушевский (ПАО «БыстроБанк»).
«Если говорить об электрическом транспорте, то для его широкого использования в регионах необходимо создание соответствующей по масштабам зарядной инфраструктуры, – пояснил «РВ» первый заместитель генерального директора компании «Балтийский лизинг» Антон Сапожков. – Электрокары дорожают на фоне высокого спроса и ограниченного предложения, но при этом мы имеем дело с ограниченным доступом к самой энергии. Первую проблему решить можно довольно быстро: на автомобили российской сборки (например, EVOLUTE, VOYAH и UMO) распространяется программа льготного лизинга от Минпромторга. Проблема с инфраструктурой, по нашим прогнозам, потребует еще нескольких лет активной проработки. И, скорее всего, в некоторых регионах ей придется «догонять» спрос».
«В последние несколько месяцев спрос на зарядную инфраструктуру растёт опережающими темпами, особенно в крупных городах», – отмечает тенденцию Евгений Катальницкий (PUNKT E). – Переход на электромобили в России идет уже не первый год. А за первое полугодие 2026 года продажи электромобилей и гибридов выросли вдвое. За последние несколько месяцев тренд резко ускорился, в основном за счет гибридов, которые можно не только заправлять бензином, но и заряжать, в том числе у себя дома. Рост количества зарядных сессий на публичной сети и спроса на установку домашних станций только это подтверждает. Что касается зарядной инфраструктуры, то в России более 8 тысяч ЭЗС. Их текущая плотность позволяет уверенно использовать электромобиль на основных магистралях и в крупных городах, однако в ряде территорий требуется больше зарядок».
Пока главными стимулами спроса на электрокары для населения выступает комплекс государственных субсидий и регуляторных мер, резюмирует автоэксперт Игорь Кондрашов. Действует государственная программа субсидирования до 35% от стоимости отечественного электромобиля (при покупке в кредит) для физических лиц и 10% – для бизнеса. Электромобили полностью освобождаются от транспортного налога в большинстве регионов и обладают правом бесплатной городской парковки и бесплатного проезда по платным федеральным трассам.
Однако этого недостаточно для успешного развития отрасли. Нужны и другие механизмы. В первую очередь – заниматься информированием населения, используя живые примеры, развенчивая мифы о сложности эксплуатации, показывая реальные кейсы экономии и удобства в городе, убежден автор канала про инновации и технологии GARINISCH Игорь Артеменко.
«Самая действенная и ощутимая поддержка покупателей электромобилей – это скидка, кешбэк, программа компенсации, субсидии со стороны государства, региональных и муниципальных властей. Также возможна отмена НДС, транспортного налога. До тех пор, пока преференции не сделают покупку электромобилей привлекательной для покупателя, говорить о даже зарождении хоть какого-то рынка не приходится», – высказал свое мнение «РВ» директор по административно-хозяйственной деятельности ООО «Байкал-Сервис ТК» Александр Разин.
На центральных улицах Рязани электрозаправки пока пустуют. А ведь даже их содержание и обслуживание – экономически выгодное дело. Не нужны ни автоцистерны с бензином, ни сложная и дорогая логистика, ни обслуживающий персонал. Водители присматриваются к преимуществам, обсуждают их с коллегами. И всё меньше остается тех, кто с упорством пытается не замечать технологические перемены. Они уже наступили. Нужно только довериться и привыкнуть к ним.
Димитрий Соколов
Фото: Димитрий Соколов
