№18 (6222) от 08 марта 2024

О чем вспоминают рязанцы, строившие Байкало-Амурскую магистраль

В этом году мы отмечаем 50-летие начала строительства БАМа. 8 июля 1974 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали».

«Провести в 2024 году мероприятия, посвященные празднованию 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали», – говорится в указе главы государства. Регионам РФ рекомендовано принять участие в подготовке и проведении праздничных мероприятий.

Первыми начали отмечать юбилей в Рязанском филиале Петербургского государственного университета путей сообщения. Студенты и преподаватели организовали фестиваль «БАМ – магистраль в XXI век», на который пригласили участников всесоюзной комсомольской стройки.

С некоторыми из них нам удалось пообщаться. Мы попросили их поделиться воспоминаниями о времени, которое они считают самым счастливым в своей жизни.

Строители в погонах

Алексей Владимирович Истомин, ветеран железнодорожных войск, подполковник в отставке, строитель БАМа:

– Для меня БАМ начался в 1977 году, после окончания Ленинградского училища железнодорожных войск и военных сообщений. Меня распределили в 7-ю железнодорожную бригаду на должность командира путевого взвода. Бригада дислоцировалась в посёлке Берёзовом. Сейчас это станция Постышево, а тогда была всего лишь точка на карте, как обозначение одной из строек Байкало-Амурской магистрали.

На участке в 250 километров было около 20 железнодорожных станций, на каждой из которых по два пути – въездной и выездной. Мы увеличивали количество путей до четырёх, электрифицировали станции и оборудовали их связью.

Так как путь от Комсомольска-на-Амуре до станции Постышево был уложен в 1949 году, воины нашей железнодорожной бригады занимались реконструкцией путей. На старой дороге были положены рельсы марки Р-43, а нам предстояло поменять их на Р-65. Это увеличило грузонапряжённость.

Рабочий день был от зари до зари. Завтракали в лагере, а обедали и ужинали уже на трассе. Вечером возвращались в лагерь, пили чай и укладывались спать, чтобы утром продолжить работу.

Мы уже тогда понимали, что строительство БАМа значительно оживит безлюдные территории сибирской тайги. Ведь строилась не только дорога, но и посёлки, города. Благодаря магистрали таежная Сибирь и Дальний Восток оживали.

Виталий Алексеевич Сидоров, ветеран железнодорожных войск, строитель БАМа:

– В 1977 году я окончил Ленинградское училище железнодорожных войск и военных сообщений. Наши преподаватели были участниками Великой Отечественной войны. Они нам сказали: «Начинайте с БАМа. Там великая стройка, технологии, опыт, мужество. Всё это вам пригодится в дальнейшей службе».

Я окончил училище по специальности «путеец», но когда мы прибыли на место, нас отправили на взрывные работы. Во многих местах горные породы были настолько твёрдыми, что разрушить их мог только тротил.

Мощность одной закладки достигала 35 тонн. Работа была очень опасная и ответственная.

На БАМе я прослужил восемь лет. Сейчас вспоминаю, и слёзы на глаза наворачиваются. В самом начале никаких бытовых условий у нас не было. Кругом тайга, посреди которой размещались наши военные городки. Офицерские семьи проживали в вагончиках, а солдаты – в палатках. Бараки из брёвен появились уже потом.

Климатические условия были суровыми. Минус 35 градусов для нас там были, как минус 10 в Рязани. Мы даже в соревнованиях по лыжным гонкам участвовали. Бывало и минус 60 градусов, но даже такой сильный мороз не был помехой в работе.

Трудности нас сплачивали, потому что одному там не выжить. Если стоишь возле дороги, ни одна машина мимо не проедет. Водитель обязательно остановится и спросит: «Куда довезти?».

Отряд «Рязанский комсомолец»

В Рязанской области был создан отряд «Рязанский комсомолец», который в марте 1975 года отправился на БАМ. В составе отряда были только те люди, кто имел строительные специальности.

О нем студентам рассказала ветеран комсомола Ирина Борисовна Астахова.

«В селе Агро-Пустынь Рязанского района проживает командир этого отряда Георгий Павлович Вергун. Комиссаром был Виктор Павлович Падчин. Он работает в футбольном клубе «Рязань». Заместителем командира отряда был известный журналист Владимир Гусев. Сначала он поработал на строительстве БАМа, а уж потом пошёл в журналистскую профессию, начинал писать еще на Дальнем Востоке.

В 1985 году мне посчастливилось в качестве руководителя концертной бригады побывать на БАМе с агитпоездом газеты «Комсомольская правда». Мы ездили с нашим знаменитым ансамблем «Радуница» и возили с собой дискотеку. Комсомольцы там не только работали, проводили собрания, но и умели хорошо отдыхать. До нас там побывали Рязанский академический государственный русский народный хор и ансамбль «Рязаночка». В Рязани проживают участники этих поездок, которые могут поделиться своими воспоминаниями. Писатель Анатолий Овчинников оставил после себя очерки о строительстве БАМа, и их тоже можно найти и почитать», – делится Ирина Астахова.

Музей – за три недели

К началу юбилейных торжеств в Рязанском филиале Петербургского государственного университета путей сообщения создали музей. О том, как он появился и что собой представляет, рассказывают студенты вуза.

Григорий Богачев, студент третьего курса Рязанского филиала Петербургского государственного университета путей сообщения:

– Наш музей мы создали буквально за несколько недель. Преподаватели принесли из дома сохранившиеся у них одежду и обувь, телевизор периода строительства БАМа. В музее есть предметы, характеризующие не только советский быт, но и железнодорожное хозяйство того времени. Например, теодолит – геодезический инструмент, применяемый для измерения горизонтальных и вертикальных углов. Это один из основных инструментов, используемых в строительных, геодезических и маркшейдерских работах. Теодолит был очень важен при строительстве БАМа. Там горная и холмистая местность, очень много склонов. Прибор позволял определить профиль будущего пути и найти оптимальный маршрут для прокладки рельсов, исключив большую разницу в высотах.

Одним из экспонатов музея является палатка. В подобных палатках проживали строители БАМа. Первые железнодорожные пути прокладывались по деревянным шпалам. Они были ненадёжными, особенно в условиях вечной мерзлоты. Дерево набухало, рассыпалось. Шпалы приходилось менять, что задерживало стройку. Рельсы укреплялись на шпалах специальными костылями, которые также представлены в музее. Сейчас почти на всём участке БАМа используются бетонные шпалы.

Артём Огородний, студент третьего курса Рязанского филиала Петербургского государственного университета путей сообщения:

– Экспозиция нашего музея посвящена периоду с 1974-го по 1984 год. За это время было построено больше 3000 километров железнодорожного полотна БАМа. Именно этот период считается основным в строительстве магистрали. Про БАМ нам рассказывали преподаватели. В Интернете мы узнали о том, что строится БАМ 2.0, и стали расспрашивать их об этом. Нам объяснили, что в 70-80 годах прошлого столетия в нашей стране была великая стройка, на которой работало множество людей разных национальностей.

Мы очень благодарны тем людям, которые строили БАМ. Сейчас в связи с санкционной политикой западных стран на эту магистраль возложена огромная экономическая роль. По железной дороге в Россию завозятся товары из Китая. Наше поколение будет заниматься прокладкой второй линии БАМа. В настоящее время идёт активная модернизация железной дороги с целью повышения её пропускной способности.

Вячеслав Астафьев
Фото автора